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出行：智能交通 暢行北京
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2017年1月21日軌道公司、軌道運營公司檢查全自動系統調試情況。 市軌道交通建設有限公司/供圖 袁國慕說：“對於廣大旅客而言鐵路出行越來越方便，對於駕駛員而言則是從復雜到簡單再到復雜的一個過桌上型電腦推薦程。” 北京晨報記者 王巍/攝 人物采擷
徐鼎：從完全依賴到加速趕超
北京市軌道交通建設管理有限公司設備管理總部六部部長徐鼎是北京地鐵建設“資深”人士，對於北京地鐵近幾年的發展變化，徐鼎感慨萬千。他說，過去幾年，對於北京平板比較2017地鐵的發展市民有目共睹。以地鐵信號系統為例，從最初完全依賴國外技術到迎頭追趕國外技術，再到現在正在加速趕超國外技術，身為地鐵建設中的一員，他備感驕傲。
迎頭趕上?熬夜開會是常事兒
“近些年，除瞭乘客能夠看到的不斷加密、加長的地鐵線網外，北京乃至全國地鐵在設備系統方面取得的成績其實也十分喜人。”徐鼎稱，以北京地鐵信號系統為例，大致經歷瞭“完全引用國外技術”、“迎頭追趕”、“加速趕超”三個階段。
徐鼎告訴北京晨報記者，以前，地鐵2號線、4號線、10號線等最早的一批地鐵線路，用於指揮列車、調度列車的信號系統等完全是由西門子等國外一些主要供貨商提供的，國內主要做相關配套、支持、項目管理等。
“那時候，國外的系統雖然先進，但在某些方面並不適合北京地鐵的實際運營情況，所以不能完全照搬，於是，和國外供貨商開會到夜裡兩三點，探討、摸索乃至拍桌子爭論是常有的事兒。”徐鼎回憶說，起初，國外供貨商因在生活習慣等方面和國內不同，為此，對於熬夜、餓肚子加班等總是倒苦水，“我記得特別清楚，到後來，每次得知要開會，供貨商那邊的工作人員都會特別自覺地隨身帶幾塊巧克力之類的，因為他們知道這個會可能又要開到半夜，肚子可能會餓。”徐鼎笑著說。
加速趕超?燕房線基本實現國產化
“直到在第二輪地鐵建設中，以亦莊線為代表，北京地鐵首次應用瞭國產自主化的CBTC，即基於通信的列車運行控制系統。這個階段可以算是我們迎頭趕上的一個階段。”?徐鼎說，而近兩年，北京地鐵則已經進入“加速趕超階段”，今年年底將開通的燕房線是國內首條完全擁有自主知識產權的全自動運行示范線路，也是北京首條采用最高運行等級的全自動運行技術的軌道交通線路。
徐鼎介紹說，從列車、通信到站臺門等，燕房線基本實現瞭國產化。“為瞭支撐全自動化運行系統，燕房線采用瞭以行車指揮為核心的行車綜合自動化系統。”徐鼎解釋說，在運行的列車上一旦發生突發情況，控制中心能夠收到列車的報警，並第一時間將相關視頻推送到調度工作站。同時，乘客也可以通過車廂的緊急呼叫對講系統與控制中心直接溝通，調度員可以通過實時傳輸的視頻實時觀察車廂裡乘客情況。
實際上，不僅僅是燕房線，今年年底，和燕房線同步開通的S1線和西郊線也頗具代表性。其中，S1線是北京首條完全自主知識產權的磁浮線，西郊線則是北京首條現代有軌電車示范線。
全自動?將成北京地鐵“標配”
今年，可謂是北京地鐵建設的一個歷史性高潮，在建地鐵線路多達20條。徐鼎透露，未來，“全自動”將作為北京地鐵的標配，同時，全部國產化後，信號系統也將實現完全的互聯互通。信號互聯互通意味著什麼呢？徐鼎表示，對於乘客來說，最直觀的例子就是換乘更方便。“以前由於系統多引自國外，各國供貨商的產品存在差異，無法兼容、互聯，比如10號線一期引進的是西門子的產品，那麼10號線二期也一定要繼續使用西門子產品，目前，國內一些供貨商實現瞭自主化，可以編制一個新的標準，實現互聯互通。打個比方，昌平線、8號線因為采用不同信號系統，還需要換乘，但是未來，新建地鐵線采用同一標準的信號系統後，從技術層面將可以實現直接通達，無需再換乘。”徐鼎解釋稱。
袁國慕：見證中國鐵路騰飛
43歲的袁國慕是北京鐵路局北京機務段京廣高鐵動車組指導司機，1994年從太原鐵路機械學校一畢業，袁國慕就開始擔當乘務工作，至今駕齡已達23年。作為一名老鐵路人，他見證著鐵路的發展。今年9月21日“復興號”開始在京滬高鐵按350公裡時速運營，創下世界高鐵商業運營的新標桿。殊不知，復興號所用的駕駛模式就是根據袁國慕動車組操縱法總結出來的。
從“手動擋”到“自動擋”
袁國慕真正獨立擔當駕駛任務是在2001年初，線路是從石傢莊到太原，全程6個小時，基本都是山路。袁國慕告訴記者，那會兒的火車頭可不像現在這樣好開，完全靠人工掌握撂閘時機來確保安全速度，同時還要保證正點。“那會兒，瞭望前方線路、接觸網狀態等各個環節都要依靠司機人為掌控。無論是上山路，還是下山路，速度都要在60公裡以下，同時還不能晚點。”袁國慕說，火車司機要具備眼觀六路、耳聽八方的功能。對於駕駛員來說，一路上都要忙個不停。
2008年，袁國慕成為首批駕駛“和諧號”的司機。如果說當年的火車是“手動擋”，那麼“和諧號”就相當於“自動擋”。天性喜歡挑戰、好琢磨的袁國慕經常找機會和師傅學習，並抓住一切實操的機會上手練習。袁國慕告訴記者，隨後他又駕駛瞭和諧5型動車組，因為車輛技術均來自法國，為此，在操作上可是費瞭好一陣兒心思，才熟練順手。
“復興號”讓駕駛更輕松
“復興號”中國標準動車組在京廣高鐵運行，袁國慕又成為首批駕駛“復興號”的高鐵司機。對於乘客而言，復興號乘車環境更舒適，車程時間大大減少，對於駕駛員而言，是輕松卻具有挑戰性的。
“原來和諧號動車組有3個操作手柄，現在復興號則隻有一個主手柄，向前推是牽引，向後拉是制動，恒速功能也可通過這個主手柄來控制。另外，和諧號操作按鈕近20個，現在復興號隻有五六個按鈕。”袁國慕說，相比駕駛更輕松，復興號最大的亮點就是兼容性更好，實現瞭互聯互通。以前一個型號的列車發生故障，必須用同樣型號的動車組列車去救援，否則就存在不兼容的情況，現在，調度員可以任意調配一輛動車組即可去救援，從而使得整個路網的調度、運營效率都將大大提升。此外，從安全性能方面，復興號具備追蹤定位預警功能，實時顯示距離前行列車的距離，確保列車安全。復興號還具備地震報警功能。當發生地震時，報警信號會及時發送到司機室，司機及時采取安全措施將災害損失減到最小。
系統更新換代快培訓更頻繁
袁國慕告訴記者，隨著中國鐵路的發展，雖然駕駛員在駕駛列車時相對更輕松瞭，但因系統不斷更新換代，駕駛員在學習培訓方面也更加頻繁瞭。“我們如果休幾天假回來，不培訓就直接上車的話，工作起來心裡會發虛。”袁國慕表示。
對於駕駛復興號，袁國慕有著自己的體驗，他說，走入司機室，寬大的司機座椅，嚴格從人機工程學角度設計；儀表、顯示屏的佈局嚴謹、合理、科學；一體化設計的主操縱手柄給高鐵司機安全駕駛帶來瞭有力保障，能快速地設定恒速，減少瞭牽引或制動的空走時間，大大方便瞭操控，同時也防止瞭司機在緊急情況下的錯誤操作。而起車穩，加速快是“復興號”給他最直觀的第一感受：“高速運行中，司機室的靜謐，是每一名高鐵司機對動車組的最高要求，互聯互通是由中國標準衍生出來的特點。說起來簡單，現實中的意義卻很大。”袁國慕表示。
從當年的“韶山號”到“和諧號”，再到“復興號”，23年間，袁國慕陸陸續續開過十幾種型號的國產機車，見證瞭中國鐵路技術的快速進步。
本版撰文?北京晨報記者?曹晶瑞
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